Infrastruktura niskoemisyjna: niezbędne rozwiązanie problemu zmian klimatu?
Infrastruktura jest kluczowym motorem wzrostu, zatrudnienia i lepszej jakości życia na rynkach wschodzących i w gospodarkach rozwijających się (EMDE). Ale to ma swoją cenę. Około 70% globalnych emisji gazów cieplarnianych pochodzi z budowy i eksploatacji infrastruktury, takiej jak elektrownie, budynki i transport. Overseas Development Institute szacuje, że ponad 720 milionów ludzi może zostać zepchniętych z powrotem w skrajne ubóstwo do 2050 roku w wyniku wpływu na klimat, podczas gdy Światowa Organizacja Zdrowia przewiduje, że liczba zgonów związanych ze szkodliwymi skutkami emisji z kluczowych gałęzi przemysłu infrastrukturalnego wzrośnie z obecnych 150 000 rocznie do 250 000 do 2030 roku.
Czy to oznacza, że musimy budować mniej infrastruktury? Nie. Ale część rozwiązania leży w infrastrukturze niskoemisyjnej.
Jak sama nazwa wskazuje, infrastruktura niskoemisyjna generuje mniej emisji dwutlenku węgla niż tradycyjna infrastruktura i pomaga budować odporność w krajach podatnych na zagrożenia, jednocześnie chroniąc przed narażeniem na ekstremalne zmiany klimatu. Co najważniejsze, w EMDE o nieproporcjonalnym narażeniu na skutki zmiany klimatu infrastruktura niskoemisyjna może pomóc w zapobieganiu związanemu z klimatem odwróceniu korzyści rozwojowych.
Oto kilka przykładów infrastruktury niskoemisyjnej:
Infrastruktura kolejowa, która może zmniejszyć liczbę ciężarówek emitujących emisję dwutlenku węgla
Projekty transportu miejskiego, takie jak projekty metra i kolei lekkiej, które zmniejszają zużycie samochodów - jedno z bardziej znaczących źródeł emisji dwutlenku węgla
Projekty związane z energią odnawialną (energia słoneczna, wiatrowa i wodna), które mają znacznie niższą emisję dwutlenku węgla w porównaniu z paliwami kopalnymi
Jakie tendencje obserwuje się w infrastrukturze niskoemisyjnej w EMDE?
W niedawnym raporcie "Private Participation in Low-Carbon Infrastructure Investment", opartym na danych z bazy danych Private Participation in Infrastructure (PPI), stwierdzono, że przed 2010 r. inwestycje sektora prywatnego w infrastrukturę niskoemisyjną były niewielkie, szczególnie w sektorze energetycznym. Negatywny wpływ zmian klimatycznych nie był poważnie brany pod uwagę przez rządy, które skupiły się wyłącznie na rozwoju infrastruktury do świadczenia usług.
W związku z tym niskoemisyjne projekty w zakresie transportu lądowego i energii miały mniejszy potencjał dla inwestorów prywatnych. Po 2010 r. korzystna polityka rządu w postaci bezpośredniego i pośredniego wsparcia rządowego doprowadziła do gwałtownego wzrostu liczby projektów niskoemisyjnych. Odsetek projektów niskoemisyjnych otrzymujących wsparcie rządowe wzrósł z 3% przed 2010 r. do 51% w kolejnych latach. Rozkład nowych inwestycji projektowych przesunął się na korzyść niskoemisyjnych – przed 2010 r. dystrybucja była równomierna (852 konwencjonalne w porównaniu z 899 niskoemisyjnymi), ale po 2010 r. liczba nowych niskoemisyjnych projektów PPI (1 915) była ponad dwukrotnie większa niż w przypadku projektów konwencjonalnych (815).
Należy jednak zauważyć, że ten gwałtowny wzrost infrastruktury niskoemisyjnej jest napędzany przez projekty w zakresie energii odnawialnej, a nie przez projekty transportowe przyjazne dla klimatu. Po 2010 r. udział projektów związanych z energią odnawialną wzrósł z około 50% do 83%. Jednak w transporcie lądowym nadal dominują projekty konwencjonalne lub drogowe, które stanowią prawie trzy czwarte wszystkich sektorowych inwestycji PPI.
Energia odnawialna – plakatowe dziecko niskoemisyjnej infrastruktury?
Ponieważ projekty energetyczne stanowią sedno prywatnych inwestycji w infrastrukturę w EMDE, nacisk na czystą energię w redukcji emisji dwutlenku węgla jest nie do przecenienia. Piórkiem w pułapie dla nacisku na energię odnawialną było to, że ponad połowa wszystkich PPI energetycznych to odnawialne źródła energii w niektórych krajach o największej emisji dwutlenku węgla - w szczególności w Brazylii, Chinach, Indiach, Turcji i Rumunii.
Trend ten był w dużej mierze spowodowany niższymi kosztami wynikającymi z ulepszeń technologicznych i konkurencyjnych zamówień. Podczas gdy sektor prywatny wspierał projekty dotyczące energii odnawialnej, przedsiębiorstwa sektora publicznego, co zaskakujące, nadal wspierają energetykę konwencjonalną.
Dotacje wydawane przez rządy na całym świecie były znacznie wyższe na konwencjonalne źródła energii w porównaniu z energią odnawialną - w 2015 r. na paliwa kopalne wydano dotacje o wartości 325 miliardów dolarów w porównaniu z zaledwie 150 miliardami dolarów na odnawialne źródła energii. Projekty w zakresie energii konwencjonalnej pozostają średnio większe niż projekty dotyczące energii odnawialnej, zarówno pod względem mocy wytwórczych, jak i inwestycji.
Projekty transportowe przedstawiały inną historię. Projekty związane z koleją i transportem miejskim są uważane za przyjazne dla klimatu, ponieważ prowadzą do niższej emisji dwutlenku węgla na jednostkę przebytej odległości w porównaniu z drogami. Udział projektów transportu miejskiego wzrósł prawie trzykrotnie do 14% po 2010 r., co wskazuje na zmianę w krajach rozwijających się, aby podjąć więcej projektów dotyczących metra i kolei lekkiej, aby skutecznie zaspokoić rosnące natężenie ruchu pasażerskiego. Połączenia drogowe odgrywają jednak zasadniczą rolę w EMDE na rzecz integracji gospodarczej i transportu łatwo psujących się produktów. Udostępnienie tych samych towarów za pośrednictwem kolei doprowadziłoby do wyższych kosztów transportu – i wyższych cen dla konsumenta końcowego. Projekty drogowe nadal pochłaniały prawie trzy czwarte inwestycji w transport lądowy, pomimo niewielkiego spadku po 2010 r.
Następuje przejście na niskoemisyjność, ale tempo musi wzrosnąć...
W ciągu ostatnich 15 lat podjęto skoncentrowane wysiłki na rzecz zminimalizowania lub nawet odwrócenia zagrożenia zmianami klimatu. Rządy zapewniły wsparcie dla projektów przyjaznych dla klimatu, podczas gdy prywatni inwestorzy podjęli decyzję, inwestując znaczny kapitał w takie projekty, w szczególności w EMDE. Widoczne jest przesunięcie alokacji zasobów z infrastruktury wysokoemisyjnej na niskoemisyjną, ale należy zintensyfikować wysiłki, szczególnie w transporcie lądowym, jeżeli chcemy osiągnąć cel ograniczenia ocieplenia do dwóch stopni do 2050 roku.